超级块和
让我们看一下两个先例：荷兰和巴塞罗那超级块（）。两种情况下涉及的共享街道具有连续的（）和独特的纹理（）特征，并且对街道设定了组织要求，以便在与行人共享交通空间时以每小时6英里的速度控制车速。 （10公里/小时）为了匹配行人的旅行速度，从而结合并满足了不同因素旅行的基本需求。
*英里/小时：这是在美国等非金属国家运输中使用的典型速度度量。尽管已采用了官方点的公制系统，但在英国，道路限制仍然每小时使用里程，缩写为MPH或MI/H。 1mph≈1.61km/h。
看着主要城市，他们一直在从正在制定的策略中学习。例如，阿姆斯特丹的街道在两侧都有自行车道，将车辆分开，并在道路中心提供了主要的道路右侧，以应对机动车交通。在巴塞罗那，也正在进行根治性的实验。它占据了城市网格的九个街区，并将其变成了“超级屏蔽” - 被限制为内部城市交通。
该概念背后的策划者鲁达（Rueda）在一个早期实验中发现（2007年实施），该交通网络导致步行和自行车的人流增加，并且大约26％的人驾驶交通量下降。
接下来，让我们进一步了解“巴塞罗那超级”和“荷兰”。
|荷兰|
它是一种荷兰语，意思是生活的街道，作为荷兰城市规划的解决方案，始于1970年代。荷兰有超过6,000个街区，那里约有200万人居住在那里，在采用了这一概念之后，交通事故减少了至少40％。这个概念包括共享空间，流量减速和低速限制。
根据《荷兰运输法》第44条，在“休闲区”中的机动交通仅限于步行速度。这是关于生活质量而不是生活速度，而街道设计的街道被视为社会空间，而不是车辆从点A点到达。
此外，汽车与人之间没有划分，迫使汽车以较慢的速度驾驶。可以在街上放置街道设施，以鼓励社区访问。就像一个社区成为一个巨大的前院，在创造有效利用空间的同时增加了社会机会。他们没有传统的安全基础架构，交通信号灯，停车标志，路缘，涂漆线等。一旦被剥夺了这些控件，每个人都将变得更加机敏并最终参加合作，这意味着每个人都会受到更少的限制。
目前，该模型已应用于世界许多地区的共享街道，例如芝加哥，美国，德拉克顿，荷兰，荷兰，诺科平，瑞典和新西兰奥克兰。
荷兰街道，互联网的图片
|巴塞罗那超级块|
（）在加泰罗尼亚（）中闻名，它通过限制汽车可以使用的道路数量越过城市。巴塞罗那使用街区削减汽车交通的计划可能是世界上最具创新性的之一。超级块的正方形区域由9个实际块组成，总面积不到40英亩，并且只允许车辆在每个超级块周围的道路上行驶，在每个超级块周围的道路上，新的公共汽车线被配置为排除居民，以排除居民选择私人交通。
街区内的街道速度限制为10公里/小时，只允许当地居民，公共交通，送货车辆和紧急服务。这些区块的想法是减少污染和交通事故，同时为行人和骑自行车的人提供更多空间。
*英亩是英国和美国地区的单位，通常在英国，美国和其他地区使用。 1英亩≈0.平方公里≈0.4047公顷≈4047平方米。
在巴塞罗那，更成熟的高级社区 - 格拉西亚（Gràcia）和出生的社区，现在完全配备了更广阔的人行道和更多改善行人的街道设施。发现自2007年实施以来该地区的步行和骑自行车率的10％。整个超级块的私人交通量下降了26％，而在内部街道上下降了40％。
因此，获得一个更清洁，更安全的城市，使每个角落成为城市的露天客厅是一个非常吸引人的愿景，因此，城市很难拒绝实施自己的超级封锁计划。
巴塞罗那超级社区的前后模型（）
曼哈顿重建网格想法
在过去的十年中，整个街道的普及在美国稳步增长。同样，美国的整个街道将专注于汽车，但会关注行人，骑自行车的人和公共交通工具。但是，更进一步：行人和车辆空间之间的差异是模糊的，几乎不存在。没有人行道的边界，路缘和不同的车道，步行者和骑自行车的人可以像汽车一样进入平行的道路。速度仅限于“步行速度”（约4英里 /小时），旨在通过弯曲道路和使用公共设施（例如游乐场设备）来实现这一目标。不使用不会增加行人体验的速度颠簸。
当我们复制巴塞罗那的“超级块”和荷兰的运输网络到曼哈顿城市电网时，我们会得到什么？它会是一条更适合人们的街道吗？
为了进行这项实验，我们结合了这些先例，以制定计划在曼哈顿的网格上覆盖它。曼哈顿网格的完整性使其成为该实验的良好候选人。尽管过去在曼哈顿下城的某个地区讨论过类似的方法，但我们想看看如何系统地应用它。
我们将社区分为较大的社区，并将街道整理成两种类型：城市主要道路（）和生活街道（）。生活街上的任何点都距离城市的主要道路不到5分钟的步行路程。从第14街开始的主要十字街一直向北（23街，第34街，第42街，第57街等，直到第155街），将被转换为城市主要道路，在第18、29、38、47号。和第52街进行了其他转换（仅计算中央公园下方的部分）。
（）
*在《街道手册》（2007年）中，运输部（DFT）明确定义了街道和道路之间的差异：
这条路基本上是一条高速公路，其主要功能是适应快速汽车交通的主要需求。
街道通常被建筑物和公共场所覆盖，尽管运动仍然是关键功能，但其中一些本地功能最重要。
一般而言，道路选择优先考虑进入城市，而现有的公共交通系统，大型居民区和其他城市基础设施则需要考虑。城市路将有大多数公共汽车经过，城市路将与导致曼哈顿其他行政区的桥梁和隧道相连。
但是，这样的设计不会中断大型公园，居民区和文化中心的规划。除了第23街和第34街等一些双向跨桥公共汽车路线外，主要道路还将是单向的。随着公共交通投资的增加，私家车大大减少，城市道路可以消化曼哈顿周围的所有交通流量。
顾名思义，生活街只能通过内部运输方式进入，限制为6英里。从这个角度来看，可能会消除街上的拥塞。另一方面，低速极限可以显着降低碰撞的风险，行人可以与汽车共享相同的交通空间，而且冲突的可能性很小。除了与大道接壤的道路边缘之外，这些生活街道可能与今天完全不同：每个街区的交通信号灯都可以完全取消。
通过这种组织方式，可以将10至15个街区的小网格用作繁华街道周围相对安静且安全的小块。
（）
那城市的主要道路呢？实际上，不同街道和途径之间的主要道路的实际设计略有不同。每个转换都将与现有街道一致，因为它将电动交通和行人交通分开。但是，车道尺寸会发生很多变化。首先，街道停车位将被完全取消。当将街道视为公共场所时，大型车辆的停留不是使用有限资源的最佳方法，因为这将降低有限资源的效率。
其次，所有访问都倾向于保护自行车道。在较宽的街道上，车道宽10英尺（3m），可进行双向交通。在狭窄的街道上，该车道的单向交通为5英尺（150万）。南北通道（例如第五大道）将包括一条公共汽车的优先车道和一个车道，每个车道都有10英尺的宽度，能够容纳紧急车辆。更宽的东西方走廊（例如23街）将有一条双向公交车道和10英尺宽的车道。较窄的东西方走廊（例如18th ）将有10英尺的车道和10英尺的紧急车道。
*脚：或脚，符号ft，也称为脚，是一个长度的英语单位，是英国长度，其殖民地和联邦的长度单位。 1英尺≈1。英尺≈30.48厘米
让我们看一下元素的组合：私人车道和公交车道，自行车道和行人友好的空间。他们占用的空间少于现有的布局。在新的道路空间中，可以提供临时商店，食品和饮料场所等新设施，当然会有灵活的活动空间。转换后的街道空间还可以容纳充电站，交货或出租车和乘车空间。
但是在这种情况下，生活街将经历更大的变化，而汽车巷将升至原始的路缘冲洗。这些街道将铺有更多风格的纹理表面，而不仅仅是混凝土和沥青。高速公路将车道与其他街道分开，以协助导航并防止事故。当然，如有必要，可以使用位于每条街道两端的机械化导航设备暂时更改配置。
（）
为了构建这个重建的曼哈顿网络实验设计，可以在曼哈顿市确定一个重塑的区域，曼哈顿市是一个由东，西部和北部和南部的第五和第八大道定义的矩形和第八大道。该区域的使用主要是混合使用，中高层的商业和住宅用途。它的特征是茂密而明显的公共场所，没有广场，公园或区域边界上的其他绿色空间。
*第五大道将曼哈顿划分为东西方。
*在曼哈顿，“ UP，中和市区”的使用与其他美国城市不同。在这里，在同一条东西街上，（）指的是北部（哈德逊河的上游）； （）是曼哈顿的中心地区，这是最拥挤和繁华的地区。市区（）指的是南部（哈德逊河下部）。
（）
居民可以从这里的额外公共空间受益，尤其是灵活的室外空间。同时，当地学校可以拥有户外教学空间，并将其用于社区参与。就街道而言，街道可以成为城市及其居民共享价值。将来，它们应该作为房屋，教室和工作场所的延伸，这是一个有新的娱乐和社会交流机会的领域。在随后的研究中，将需要更多的共享街道组织模型，并有效地实施和验证。
效果图显示了当地街道的转型视野。
解锁“完美”街道
实际上，任何街道都不能被城市规划师或城市政府视为最好的。但是仍然很明显：如果您将来想在城市规划方面做得很好，则必须优先考虑街道的包容性和安全性以及交通效率的相关问题。
著名的城市规划学者艾伦（Allan）在他的书《伟大》（Great）中总结了好街道的八个基本原则：能够悠闲地散步，在体内感到舒适，对街头空间有明确的定义，具有吸引行人的特征，并沿着街道外观有良好的视觉外观。穿透，相互共振的建筑物，仔细的维护和管理，高质量的设计和构造。对于非专业人士，这可能有些晦涩。一旦我们在一条好街上行走并且无需充分理解这些原则，我们就会自然会在我们的心中感受到它。作为人类，这是一种直觉。
对于某些道路/街道，特色可能会占主导地位（例如，高速公路和行人街上的购物街）。但是，城市地区的大多数道路/街道都有交通和当地功能（例如O'，）。在计划和设计道路结构时，需要平衡这两个功能，以识别大街上所有用户的需求。为了达到平衡，已经提出了四个关键的设计原则：连接网络，多功能街道，行人重点和多学科方法。
设计师需要考虑城市街道的多功能作用，并采用一种全面的设计方法，通过管理交通速度，不需要进行身体侵入性的强制性措施，为行人提供改进的环境。有一系列措施，例如：通过适当的建筑物高度与街道宽度比，活动外墙的使用有限，标志和线条标记，种植，街道设施以及材料和饰面的选择，创造一种封闭感，所有这些都可以将更传统的物理措施（例如街道几何形状）结合起来，从而降低速度。该设计旨在创建“自我调节”的街道；即当地，功能性，城市设计，美化环境和工程的街道都可以用来放慢速度。
为了帮助解决这个平衡的过程，北美城市运输协会制定了“公交街道的指南”，其中包括来自18个不同交通机构的见解，45个北美城市的官员和相关从业者。该指南就像一站式商店，适用于设计师，城市规划人员以及对提高街道安全和效率感兴趣的每个人。虽然它更像是工具箱而不是法定规定，但这里有一些设计点：
1。与主要交通流量分开。
为了适应各种运输方式，市中心的街道和主要交通走廊面临各种挑战。提高高密度区域的安全性和效率是确保公共交通工具与标准流量分开的一种方式。
NACTO Urban 计划主任Roe说：“当运输需求以最高频率和最可靠的方式运行时，运输通常会面临汽车充血的挑战。” “通过在街道上提供公共汽车和电车的空间，人们最需要它。”同时，我们可以更加顺利地完成运输工作。透明
根据罗伊（Roe）的说法，布朗克斯（Bronx）的韦伯斯特大街（ ）记住了旧金山的许多街道借用了这种方法，从而提高了安全性并节省了旅行时间。在那些公共汽车和电车与汽车共享街道的地区，ROE说，还有其他解决方案可以减少私人和公共交通工具之间的相互影响，包括等候区和车道停靠。在西雅图，道路部分形成了私人交通公共交通自行车道，以提高公共汽车的运营效率。
公交专用路（NACTO）
2。别忘了行人。
Roe说：“世界各地都有公交系统，这些公交系统不考虑行人。” “重要的是，当我们努力增加过往乘客的数量时，我们要研究这些主要街道如何为行人服务。”根据准则，实现此目的的一种方法是增加交叉点处的行人交叉口，从而缩短了人们之间的两个散布距离。
例如，沿着边缘街道（沿着海滨，公园或校园奔跑的街道），车辆的一侧几乎没有空间。这是扩大机动车道，以分开行人和车辆交通的机会。
座椅和行人过境（NACTO）
3。最大化速度和效率。
允许运输车辆在平台或街道的两英寸内行驶，并且运输路缘对速度和效率产生了巨大影响。根据准则，这些路缘应更清晰，高度超过六英寸，并且可以是凹形或矩形（设计标准）。如果可能的话，他们还应在进入和退出时逐渐减少，以减少通过时间。作为替代方案，该指南建议安装橡皮筋或塑料保险杠，以便公共汽车可以安全停车。
提高效率的另一个重要措施是考虑城市设计和规划中的逆流通道。这些车道专为具有单向交通的街道而设计，通常用于自行车或公共汽车。根据准则，它们通过降低与附近流量的交叉路口来提高效率。 1999年的一项研究表明，该理论是通过查看旧金山市中心第一条经常出现的巴士路的成功案例来证明的。在整个月中，通过在四个交叉路口的不同时间段进行检查，作者发现，在安装车道后，沿该车道的公共汽车在通道中节省了多达8分钟。
车道部分（NACTO）
4。给予运输方法的优先级。
尽管最近的争议围绕电车系统展开，但该指南侧重于如何创建正确的设计，而不是最佳的运输方式。罗伊说：“无论是公共汽车还是电车，还是全轨轻轨，真正重要的是运输可以提高时间和空间效率。”新奥尔良的运输网络，有大量的乘客量。
5。不要只是为中央区域设计。
Roe说：“很长一段时间以来，许多城市都有交通网络，主要是为了赋予市区工作人员选择工作方式。” “但是，当您看到像休斯顿这样的城市时，重新开放其公交网络以服务于城市的所有社区意味着制造网格，而不是集中在市区的中央辐射模型。当您真正研究人们要去的地方时，您会看到乘客人数大幅增加。”
除了市区，街道还面临着自己的障碍。尽管这些街道仅受行人或自行车交通的影响，但它们的宽度和容量有限，因此很难满足社区的公共交通需求。为了解决这个问题，该指南建议改善交通站点，包括配制的拾音器和下车空间，或人行道扩展，以便公共汽车可以在车道上停留。该指南还强调了对负担得起的路边停车场的需求。
邻里交通空间（NACTO）
6.让每个人都进入街道。
对于轮椅使用者，美国游客委员会概述了街道的各种设计要求。但是，Roe仍然发现“在新的街道配置中，如何使公共交通等候区提供轮椅友好的街道转换已成为另一个问题。”除了委员会设定的标准外，该指南还为设计师和城市规划人员提供服务。概述了您自己的建议。
Roe说：“有关可访问性的关键问题是，有很多方法可以停止公共汽车或火车站。” “当您努力实现通用设计并具有在设计期间实施的能力时，您可以在每次个人时间和通过过程中加快加速。 “在许多城市，在公共交通中，电梯已经过时了。这些小变化在加速通道中起着重要作用。
中央等候区（NACTO）
7。强调可持续性。
根据准则，绿色通道，公共汽车和铁路轨道之间的大型绿色区域是具有成本效益的环境影响因素。除了改善邻里的美学外，这些生长区域还为风暴和洪水系统做出了贡献。波特兰 - 米尔沃基轻轨运输项目是一个参考示例，它创建了一个“生态轨道”，以收集雨水径流并防止其进入下水道系统。这样的小计划对当今和将来的城市会产生巨大的影响。
·没有什么是最好的，但是更好
良好的街道设计将充当催化剂，不良设计最终将使小镇或城市生活瘫痪。从计划和设计的角度来看，成功的街头空间和出色的城市交通网络应具有舒适的标准，反映当地的文化特征，结合商业办公室和居住的混合使用，并与大众运输合作以形成公共行为。空间和节日具有令人难忘的城市记忆，并整合生态学和当地景观特征。
我们都经历了从“面向汽车”的交通概念到“以人为导向”的转变。因此，为了加强城市和道路设计的统一性，从计划，设计到实施，我们应该专注于如何使其更具包容性，共享和安全性，我们还必须重新考虑城市道路网络，以应对的快速变化当代社会的需求。
对于街道的未来，我们必须始终考虑街道的用户，并始终协调城市运输网络中矛盾的关系，以实现真正的“以人为导向的”方法，拥有更好的街道和更好的城市运输网络。
如果我们相信并遵守我们的共同价值观，我们将呼吁更多的人注意城市的未来运输发展，将城市与人相结合，利用技术来促进人们的共同思维，刺激人们对未来街道的想象，并实现城市运输集体护理。
这样，城市运输网络可以令人愉悦，面向故事，嘈杂和充满活力，并且对人们来说是方便的，并且还使我们能够自豪地向所有人展示自己城市的柔和而艰苦的力量。
来源|城市星球学院（实验室）