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车企纷纷进军流量池，企业品牌传播是否要转型？
“最近行业里涌现出四个‘老男人’，都开始带货了。昨晚我跟另外三个‘老男人’汇报了一下，说今天就讲我们四个人，你们的肖像权允许吗？他们几个都说同意，没问题。”朱华荣有自己的个人视频账号，说这话的时候，他正在直播。
这四位“老人”包括朱华荣、吉利控股董事长李书福、长城汽车董事长魏建军、奇瑞汽车董事长尹同跃。
归根结底还是流量。“流量正在成为一种生产力、一种生产要素，（很多人）也发现，企业领导自己就自带流量。”在论坛上，朱华荣回应了如何把握流量密码的问题。
这一切，不仅仅是流量，更是企业品牌传播的创新。朱华荣认为，长安其实也在从B端转向C端，更加贴近用户。“传统车企在传播方式和效果上，存在一些问题，传播和用户的关联度还不够高。我们确实需要向ICT（信息通信技术）企业学习……要把金条当成金条来撒，而不是把金条当成稻草来撒。”朱华荣说。
近日，哪吒汽车CEO张勇也在投资人周鸿祎的敦促下跳入“流量池”，玩转直播、。在收到不错的效果后，张勇称最近在想创业者做IP。周鸿祎不断敲打张勇“别嚣张”，继续坚持做好流量。不管流量是自创的还是借来的，流量代表的是获客能力。
但在“量”的背景下，追求“流量”而引发的问题在业内引发诸多争议。
曾庆红在论坛上表示，不断操纵价格、流量、老板、董事长，这很正常，但过度了就可能不正常了。“不要抹黑别人，不要牵扯到第三方……你可以用任何你想要的方式推销你的产品、技术、服务、品牌。现在过度了，水军太多了，数量令人难以置信，这不正常。”
“说自己好话没问题，但如果企业之间争斗，我肯定不会跟你争。”一向被认为大方的曾庆红，此时的不满情绪似乎有些许的不满。
事实上，就连朱华荣也曾不点名直接批评过竞争对手。“这个行业竞争确实很大，很多大佬都说了废话，产品发布、广告宣传都没有底线，明明几万、几十万元的车，非要说成几千万。”朱华荣在今年1月的长安汽车2024全球合作伙伴大会上直接“开炮”。
虽然朱华荣后来对上述言论表示了一些后悔，但在这次论坛上，作为主持人，朱华荣还是委婉地表示“汽车企业要坚持实事求是，做好自己的品牌和产品，避免透支社会和用户对行业的信任”，他的言辞已然犀利。
回过头来看，这波“量流量”确实似乎有着逻辑变化的现实基础。早在2022年，中金公司就在研报中指出，汽车正在发生属性变化，逐渐从工业品变成消费品，从制造业变成消费和科技；车企要提升市场份额，“市场需求把控能力（研究用户的能力）”占据**权重。
东风集团旗下岚图汽车CEO卢放也在论坛上提供了一个“从现在看过去”的视角，“我们以前更多的是关注产业链、产品或者技术，但只是把目光集中到这里，并没有真正去关心用户的体验、产品的体验。所以从这个角度来说，我们现在最重要的是完成一个艰难的转型，就是从to B到to C。”
“价格战”不可无序，但却是必由之路？
在前不久的2024未来汽车先锋大会上，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东谈及价格战时表示，比亚迪应该是全球**价格王，因为比亚迪的成本超低。华为擅长的不是超低价，而是价值、智能、豪华、舒适、安全。
王传福在这次论坛上还主动谈及新能源汽车行业的“量”，他认为，五到十年后再回头看，会很有意思，其实量就是一种竞争，一种市场的竞争。
“比亚迪率先建立了高度垂直一体化的平台，带来了创新、效率和成本优势，从而确立了自己的竞争优势。”王传福似乎也间接回应了余承东关于比亚迪“成本滚滚”的说法。
比亚迪确实有底气“压价”，财报显示，2023年、2024年一季度，比亚迪毛利率分别升至20.21%、21.88%，遥遥领先国内其他自主品牌车企。
但并不是所有业内人士都认同如此残酷且持续的“价格战”。
“中国汽车行业内循环程度世界**，价格战愈演愈烈，在世界范围内前所未有。”李书福在论坛上“炮轰”，称任何产业的健康发展都要体现在投入产出比上取得更好的经济效益。无休止的内循环、简单粗暴的价格战，会造成偷工减料、造假售假、不合规无序竞争。
曾庆红也坦言，“滚动定价”没有错，但要服从市场和价格规律，不能变成“滚动成本”，应该是让利，而不是让成本。“如果100万元（一辆车）都赚不到钱，那你办什么生意，交什么税，从事什么行业”，曾庆红说。
“我周六从美国回来，你看本田、丰田在美国半年都买不到，再多花钱也买不到。去年丰田销售收入增长21%，利润增长100%，达到4.9万亿日元，是不是哄抬物价？我们要好好思考这个问题”，曾庆红激动地说。
事实上，朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上也明确反对“价格战”，他当时透露，国内100多个乘用车品牌中，真正盈利的电动车品牌只有2到3个。
值得一提的是，随着电动化智能网联汽车的发展，昂贵的动力电池以及自动驾驶等复杂功能不断推高车辆成本，因此长期来看价格或仍会成为各车企重要的竞争维度。
成本竞争又推动整车企业在研发、生产等方面展开合作，这一现象在中外汽车企业中越来越普遍，并正在成为一种趋势。
2024中国汽车重庆论坛期间，长安汽车与广汽集团在重庆签署战略合作框架协议，双方将在共用平台与技术、产业链生态、国际业务、产业基金等方面开展战略合作。
进入淘汰赛，中国车企该如何“较量”？
小鹏汽车董事长何小鹏在2024年农历新年“开篇信”中表示，2024年是中国汽车品牌进入竞争“血海”的元年，也是淘汰赛的元年。
换言之，汽车行业的“量”战不仅不会停止，甚至可能更加激烈。
当然，也有坚定的乐观派。朱华荣在论坛上谈到“滚动”的好处，即“滚动”是良币驱逐劣币的过程，“滚动”本身就意味着追求卓越，将为中国品牌滚动出新高度，实现用户利益**化，真正为用户创造价值。
“我相信未来十年，会有更多的中国品牌成为世界级品牌。”朱华荣说。
认为“‘量’是一种市场竞争”的王传福也呼吁各位企业家拥抱和参与这个“量”，拥抱这场竞争，在竞争中走出去，为国家撑起中国品牌，打造世界级品牌。
但与此同时，量流量、量价格不能成为中国汽车未来的关键，也成为车企的共识。
2024中国汽车重庆论坛最后一天的最后一场活动上，以理想、蔚来为代表的造车新势力**也终于抵达现场。
活动现场还发生了一个有趣的场景：当蔚来创始人、董事长兼CEO李斌结束演讲准备离场时，主持人即兴对观众说道，“由于时间关系，如果大家以后有什么问题（可以直接联系李斌），反正李斌每天都在做直播”。 有点措手不及的李斌赶紧说道，“纠正一下，我到现在直播了三次，没做过多少次。”
在主持人补充道“那就是做短视频”之后，李斌还得笑着进一步解释，短视频发的次数并不多，“请大家相信，我的大部分精力还在研发上，为大家提供服务，我一直都在专注于公司的主业。”
可见，谁也不愿被怀疑过度“争流量”或者“争价格”。
那么，中国车企的未来究竟如何？
参加论坛的各汽车企业负责人均表示，要坚持长期主义，由“量价结合”转向“量创新”“量价值”。
朱华荣表示，流量的真正密码还是要坚持以技术为基础、以产品为导向，用技术和产品为客户创造价值。
在奇瑞汽车副总经理李学勇看来，是选择沉迷于“价格战”还是走向“价值战”，是一个企业价值观的核心问题。“我们要做的就是在相应的价格范围内，实现**价值的超越，体现出超越用户期待的价值。我想这才是真正的量的价值，这样才能走向更好的未来。”
通过量值，逐步创造中国车企的技术差异化、用户体验差异化、产品定义差异化，通过差异化打破“价格战”魔咒。
如果是对的，就坚持；如果是错的，就放弃！只有长时间不停地工作，我才会觉得精神轻松，觉得找到了活下去的理由。听说远方很美，所以不必害怕黑暗。苦难和幸福都是人生中盛开的花朵。